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CAPACITACION EN COSTOS Y GESTION

La industria aérea latinoamericana se está reorganizando para competir

Pese a las crisis puntuales de algunos operadores como Varig, los analistas concuerdan en que la industria regional está viviendo su época dorada.

La industria del transporte aéreo en Latinoamérica ha mostrado una expansión notable en los últimos tres años, con un crecimiento promedio anual de tráfico de 6,9% y tres de las diez zonas de viajes con mejores proyecciones del planeta, según cálculos de Boeing citados en un reporte de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA).

Los resultados de la industria en 2005, descontando los desastres financieros de la brasileña Varig y Air Jamaica, indican que las empresas tuvieron ganancias por US$ 555 millones.

Este panorama de actividad está incrementando la competencia y los movimientos entre los operadores regionales, que llevan a cabo planes de expansión y asociaciones para aprovechar el aumento del mercado.

Uno de los grandes protagonistas en el continente ha sido LAN, con la expansión de sus operaciones hacia Argentina, Ecuador, Perú y República Dominicana. Su avance ha despertado a compañías locales como las peruanas Aerocondor y Star Perú, que acordaron coordinar las frecuencias de sus vuelos para no salir en los mismos horarios y aumentar la eficiencia. Ambas aerolíneas están enfrentando problemas para sobrevivir ante las tarifas más competitivas que ofrecen LAN y la salvadoreña Taca en su mercado local.

Por su parte, Taca se está reforzando con planes para aumentar la frecuencias de sus salidas y la cantidad de destinos en Latinoamérica, con la compra de tres nuevos aviones Airbus A320. A esto se suma la alianza con la boliviana Aerosur para usar códigos compartidos en la capital peruana e ingresar a Bolivia. Mientras, Aerosur, línea de bandera de su país desde 1998, pretende aprovechar el centro de tránsito que se ha formado en Lima para ampliar sus operaciones hacia Santiago, Caracas y México.



Época de oro
Pero todavía hay mucho espacio para seguir creciendo, según las proyecciones de ALTA, que agrupa a 33 líneas aéreas de la región. Latinoamérica y el Caribe generan sólo 4,9% de los pasajeros en el mundo, mientras que su población representa 9,2% del total, lo que proporcionalmente significa un fuerte mercado potencial.

El analista de aviación para Merril Lynch, Michael Linenberg, ha señalado que “el mercado de valores ha reconocido las oportunidades en América Latina”. Para Linenberg, la situación es comparable a la que vivieron las aerolíneas estadounidenses en los ’60, considerada una época de oro, cuando el fuerte crecimiento estaba ligado a una notable rentabilidad.

Claramente, la irrupción de las líneas de bajo costo ha sido determinante en la necesidad de aumentar las eficiencias. La brasileña GOL ha sido un claro ejemplo. En 2005 sólo tenía dos destinos internacionales y 42 aviones. El próximo año pretende terminar con nueve destinos en Latinoamérica (sumando Lima y Ciudad de México) y 80 naves. La eficiencia de esta compañía, que ha reducido la burocracia e incentivado la venta de boletos por Internet, ha obligado a las demás a buscar formas de recortar sus tarifas.

Sin embargo, la mayor línea de Brasil actualmente, TAM, no quiere quedar a la zaga y también quiere aprovechar la explosión en su país y sus vecinos. Este mes sumará un vuelo más desde Santiago para completar dos viajes diarios y también espera empezar a volar a Perú. Otro de sus objetivos es Caracas. TAM controla 51,7% del mercado local en su país y 61,2% de los recorridos internacionales.



Estrellados
La habilidad de adaptación de la industria se ha vuelto esencial. Desde 2005 han desaparecido 15 líneas en la región y ha habido catástrofes como la de Varig, alguna vez la mayor compañía de Latinoamérica, que el año pasado estuvo al borde de la quiebra y fue vendida por apenas US$ 24 millones a su ex unidad de logística VarigLog. La fuerte reestructuración de la firma redujo al mínimo sus aviones y rutas haciendo que su participación cayera a 3,5% del mercado brasileño desde 24,8% en 2005, mientras que en el mercado internacional la baja fue de 74,8% a 29,9%. La compañía está intentando rearmarse y anunció la compra de 16 nuevos aviones una vez que las autoridades le entreguen nuevos certificados de vuelo.

La crisis de Varig también golpeó a la uruguaya Pluna, donde poseía un cuantioso paquete accionario vendido en noviembre al gobierno de Uruguay (propietario mayoritario de la línea). Las autoridades de ese país ya anunciaron que 49% de la compañía será adquirida por el consorcio Leadgate Investment, de capitales alemanes, estadounidenses y argentinos, a cambio de US$ 117 millones.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha recomendado que para evitar futuras crisis las compañías deben seguir reduciendo sus costos y aumentando las eficiencias. Además de dichas necesidades deben seguir luchando con el alto precio del combustible en la zona, que está cerca de 15% por sobre de lo que pagan sus pares en Europa o Estados Unidos; los altos costos operacionales en los aeropuertos, que está siendo negociado con los gobiernos; y el recorte de las comisiones a las agencias de viajes, que LAN ha identificado como la mejor forma de traspasar bajas en el precio de los pasajes a sus viajeros.

Maximiliano Valdés
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